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杨学良:未来出行领域发展的关键在于传统车企的崛起

时间:2020-01-29

来源:凤凰汽车作者:综合报道

2019年10月11日“第五届中国汽车品牌发展论坛”在北京举行。吉利汽车集团副总裁杨学良在《圣威时报》主论坛上指出,任何单一的汽车品牌都不可能在这场“新四化”技术竞争中生存甚至发展,汽车企业需要广泛的联盟。与此同时,汽车和旅游领域的未来发展在于传统汽车企业的崛起,而不是外行或野蛮人对汽车工业的改变。

以下是演讲的文字记录:

在我看来,创新将会消亡,创新可能会幸存。然而,创新有许多方式和方向。我们现在必须集中精力增加研发投资,增加平台推广和广泛联盟方面的创新。同时,我们必须实现规模效应,让消费者感受到跨越价值的消费和体验。只有这样,中国的独立品牌才能在未来几年生存和竞争。

回顾过去20年的发展,如果从私家车的角度来看,李书福董事长因为有机会参与造车而受到批评或鄙视,那是20年前的事了。给我一个失败的机会,造一辆车的机会是如此的难得。现在,每个人不仅可以参与全球范围内的市场竞争,还可以在一定意义上参与更高产业链价值的竞争。这是一个翻天覆地的变化。因此,我的基本判断是,这仍然是一个好时机。

此外,通过过去20年或更长时间的市场开放,我们真的推出了一个非常大的汽车市场。人们可以通过购买和拥有汽车进行更广泛的旅行,从而提高他们的生活质量,这提供了巨大的商机。在未来十年甚至更长的时间里,中国仍将是世界上最大的汽车市场,这仍然是一个非常有潜力的市场空间。

第三,在过去的十年里,消费者对独立品牌的理解发生了深刻的变化。在2003年和2004年,我们推出了第一代产品,通过成本优势在市场上竞争。然而,在短短十多年的时间里,中国年轻一代消费者在中国品牌的设计、工程、质量(包括功能配置)和智能互联网服务方面发生了巨大的变化。

去年,来自主要互联网平台的数据显示,超过70%的年轻消费者仍然愿意为自己的品牌产品付费。我认为用户的意识和倾向仍然非常明显。此外,可以说,“新四个现代化”改变了游戏规则。最初,汽车企业只有通过制造和产业链成本控制来提高竞争力。但现在在新的游戏规则下,企业需要以更开放的思维接受变革,并塑造新的产业链和商业模式。

我认为中国企业应该仍然有信心赶上世界主要汽车制造商,甚至主要的技术创新公司。然而,就开放合作、平台化和最大公约数而言,中国对产业政策的理解可能不如西方成熟。虽然目前的市场压力和价格竞争仍然相当突出,但我仍然认为前景非常乐观。这是个好时机。

现在每个人都在谈论创新。事实上,创新是一个逐渐积累的过程。当然,围绕汽车旅行的创新链变得越来越有竞争力,越来越多的企业围绕行业进行创新。例如智能网络连接和车辆网络连接。

目前,我们还成立了第三方公司益加通,目前拥有2000多名工程师。一方面,我们从事核心技术的研发,包括从芯片到操作系统;另一方面,它也与其他生态伙伴结盟。这本身就是一个开放的系统。我们需要每个人根据汽车旅行的特点适应性地开发自己的应用程序。我们只提供一个平台。这是一种模式,主要是先服务吉利。如果积累了一定的技术经验和商业模式,也可以向行业开放,从而充分发挥我们在这一领域的优势和创新能力。

对于创新,我们的第一个认识是创新是一个长期的积累过程,我们应该不断增加对研究和设计的投资

其次,它必须是协作产业链的上游和下游。随着新四个现代化的发展,人们会发现传统汽车企业本身在某些领域具有优势,但有些优势也在逐渐消失或慢慢转化。在智能车辆联网方面,我们认为主机厂应该是独立的和更加开放的。用董事长的话说,任何单一的汽车品牌都不可能在这场技术竞争中生存甚至发展,需要广泛的联盟。同时,我们认为汽车和旅游业的未来发展在于传统汽车企业的崛起,而不是外行或野蛮人对汽车工业的颠覆性变革。

第三,必须有突破。今后几年,中国汽车企业在创新领域将有两大突破:一是新能源汽车,二是智能互联网连接。然而,在这两个领域,创新不是在表面或应用层面,而是渗透到核心领域,即基础设施创新。

目前,吉利在纯电动汽车上开发了PMA架构,在传统燃料汽车和混合动力汽车上开发了CMA和SPA架构,并开发了小型BMA架构。这四个基础设施将支持大约80%和90%的产品,以在未来5到10年保持行业领先地位。我们现在考虑的是,是否向行业开放这些结构,以便我们的产品能够真正走在世界的前列。

此外,针对基于平台的企业发展的普遍发展,主要在于汽车企业的规模效应。根据消费者需求和感知价值,创造最终的产品体验。规模效应最大化是指充分平台化和一般化一种配置和技术,以实现规模效应和成本的最大化。

在我看来,如果你不创新,你会死,创新可能会生存。然而,创新有许多方式和方向。我们现在必须集中精力增加研发投资,增加平台推广和广泛联盟方面的创新。同时,我们必须实现规模效应,让消费者感受到跨越价值的消费和体验。只有这样,中国的独立品牌才能在未来几年生存和竞争。

对吉利来说,联合公司近年来做了很多,如沃尔沃、戴姆勒、莲花和卢特斯。尤其是在平台共享、核心组件共享以及大规模效益和全球布局方面。当然,在并购中必须有很多考虑。收购沃尔沃主要是为了找到一个好老师和好伙伴。吉利可以利用沃尔沃的标准体系、人才优势和他对全球市场的理解来帮助吉利迅速提高竞争力。

吉利是主流品牌,克林是高端品牌,沃尔沃是奢侈品牌,卢特斯是超豪华跑车,Geometry是纯电动汽车平台,POSTAR是沃尔沃旗下的高性能纯电动品牌。至于宝腾的投资,主要是想开拓右边的东南亚市场,因为日本汽车品牌相对强势,中国品牌进入后规模和产业链基础相对薄弱。通过向宝腾出口技术、供应链和质量标准,我们将帮助他们建立新工厂,从而增加整体市场份额,加快我们进入东南亚市场的步伐。其次,中国企业全球化的步伐不会停止。

我们的细分市场是由品牌覆盖的,也有通过股票实现的人才和R&D优势。中国的R&D起步相对较晚,高级工程师,尤其是R&D的前端技术和基础设施工程师相对较少。因此,我们实现了五个全球研发中心和五个建模中心的布局,可以快速积累人才和信息技术优势。

此外,为了实现大规模收益,控股集团实际上是一个投资平台。我们讨论控股集团的职能基本上是通过注资促进创新、创造协同效应和创造新价值,这是吉利控股集团自身的使命。

从目前的情况来看,吉利沃尔沃做得很好,领英起步也很好,首先将中国品牌带到了欧洲的发达国家。我相信领英可以完成这项任务,而其他人需要时间。例如,露丝和质子,包括戴姆勒和其他已经成为股东的公司。

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